真的从未停歇 试驾压燃版本新马自达3
点火的瞬间，发动机的运转声音和排气的低吼让人觉得仿佛有那么一点柴油机的感觉，当然新马自达3压燃的这台发动机是汽油的，不要混淆。
全新的发动机舱吸音隔音技术让车内在80-100km/h的区间时相比普通版本车型要安静许多，车内成员交谈丝毫不费力。除了安静，自动启停也是驾驶员比较纠结的一个配置，因为熄火和启动的瞬间车辆还是要抖动一下，但是马自达压燃版本大大优化了这个感受，怎么实现呢？
由于有一个24V的轻混电机，让车在停住之前先让发动机停转，延长怠速停止时间，除了节省燃油以外，更让人愉悦的是在发动机停转的时候振动几乎感受不到；当准备继续行驶的时候，电机将传动皮带先带动起来，车辆非常温柔地启动，几乎察觉不到，大幅降低震动和噪音。
独悬比扭力梁强，这句话似乎深深地印在稍微懂点车的消费者脑海中，大部分人对扭力梁的偏见并不是纠结它比独立悬架机构相差多少，而仅仅是追求“独立悬架”这个名称，因此，你一定不知道马自达带给旗下车型的悬架结构是多么复杂，行驶质感多么优秀。新马自达3用的“SEB蝶形仿生后悬结构”，消费者可能会觉得是节省成本，但这从开发人员的角度来说，是综合考量后的结果，并且不是减配。
扭力梁在应用上有两种缺点，一个是悬架几何形状的调校自由度低，一个是束角会向弯心外侧偏转，所以容易进入转向不足的状态。一般情况下工程师按照理论会换用多连杆结构来解决这些问题，但马自达不这么认为，第一种缺点只要不超过扭力梁悬架可以设定的参数范围就都不是事儿，调起来简单，结构也没有多连杆那么复杂。而第二种缺陷通过提升扭力梁力臂的支撑刚性来克服，马自达重新设计了这根力避的结构和造型使刚性能达到多连杆悬架的80%，剩下的再用束角和外倾角来弥补。
这样能够和多连杆悬架有一样的操控效果，但是重量却比多连杆轻10多公斤，使轻量化和悬架调校间的平衡做法，毕竟减重即是提升行驶质感同时又很难做到的一件事。
压燃版的动力比普通版本来的更加平顺且强劲，由于压燃发动机的特性，通过SPCCI—火花点火控制压燃点火技术，让汽油以超稀薄燃烧压燃点火方式实现非常高效的燃烧，这里多说一句，它空燃比达到了36.8：1，是理论空燃比的2倍以上，以此形成了超稀薄混合气，通过压燃点火，实现了匀质压燃。因此在通常急加速的时候不会有很突兀的“猛然一窜”，动力更像是“厚积薄发”那种源源不断的输出，且油耗更低。变速箱还是那台超级聪明的6速自动变速箱，它时刻能理解驾驶员的意图。
通过试驾这台压燃版的新马自达3，能明显感觉到马自达的执著与追求，更平顺的动力和积极的响应让你觉得驾驶乐趣油然而生，坚持自然吸气并且将自吸做到极致的也就只有马自达了吧，如果我这个月摇到了指标，我就去提一辆。再多说一句，新马自达3同门的兄弟车型压燃版的CX-30近期我也体验了一番，稍后也会将感受分享给大家，敬请期待。
