“混”得还不错哦 试驾凌派锐·混动版
凌派锐·混动首次将1.5L第三代i-MMD双电机混合动力系统引进国内，1.5L自然吸气发动机加入了进气门晚关的阿特金森循环，还改善了燃烧室等部件的设计，最高热效率达到40.5%。1.5Li-MMD系统保留了来自2.0Li-MMD的双电机设计，两台电机分别扮演发电机和驱动电机的角色。新车搭载容量为1.2kWh的锂离子动力电池，比雅阁锐·混动的电池容量稍小一些。混动系统综合最大功率113kW（154Ps），工信部油耗4.0L/100km（顶配车型4.1L/100km）。
传动方面，匹配E-CVT电子无级变速箱，SBW按键式电子换挡传承自讴歌NSX。悬挂结构部分，凌派锐·混动和很多同价位车型一样，采用前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂。
在1.5Li-MMD系统加持下，凌派锐·混动的加速初段表现明显优于燃油版车型，动力输出线性，加速踏板调校得当，保留了燃油车的质感。车速攀升后，发动机会自动介入，整个过程不会让人感到突兀。此外，凌派锐·混动的加速踏板带有限位功能，踩踏深度不超过75%时动力输出相对和缓，超过这个界限后混动系统会进入全负荷状态。
前面我们提到，凌派锐·混动新增了SPORT模式。在此模式下，加速踏板会变得更加敏感，同时ASC主动声音补偿系统也会自动打开（无法主动关闭），采样自混动超跑NSX3.5LV6发动机的声浪在耳边萦绕，提升了战斗感，声浪大小会随着加速踏板开度的增加而增加，弥补了电机驱动没有声音作为车速参考的问题。当然，如果你对这种模拟声浪不感冒，关掉SPORT模式就好。
和雅阁锐·混动一样，凌派锐·混动也配备了EBD电子制动力分配系统，在驾驶者踩下刹车踏板时，动能回收和机械制动之间的衔接较为平顺。试驾车型刹车踏板的初段行程反馈力度较大，这个设定需要稍稍适应一下。
有了驾驶本田混动车型的经验，我个人倾向于将凌派锐·混动的动能回收力度调到最强，一来能够大幅降低刹车踏板的使用频率，二来可以在仪表盘上看到更大的CHARGE数值并收获更大的满足感。需要注意的是，SPORT模式下，动能回收力度在手动调整后不会还原，而其他模式下动能回收力度会在一段时间后自动跳回默认设置。
转向手感是比较出乎我意料的部分。凌派锐·混动是一款主打家用的产品，但它并没有刻意强调轻盈，略微偏沉的转向力度仿佛是要特地与车名中的“SPORT”对应。
混动系统的加入改变了车辆的整备质量以及前后配重比，因此本田对底盘悬挂进行了微调，弹簧硬度有所降低，同时前稳定杆和后扭力梁的刚性得到了提升。在行经颠簸路面时，能感受到悬挂的动作比较从容，后排乘客不会有太多抱怨。
大家都说NVH都不是本田的强项，这次工程师们在凌派锐·混动上可谓下足了功夫。首先，车身各部位的隔音件均得到了一定程度的扩大、增厚；其次，本田专门为其配备了ANC主动降噪系统，前、后排双麦克风拾取发动机低频声音后，扬声器会发出反向声波与之相抵消，带来更加静谧的车内空间。而且在EV模式下，发动机并不工作，所以中低速行驶时也就少了一个重要的噪音源。
试驾活动结束后，同行的一位雅阁锐·混动车主向厂商反映“凌派锐·混动比雅阁锐·混动更安静”，同时他还强烈建议在其他车型上追加ANC系统。
1.5Li-MMD系统的加入为凌派锐·混动带来了更快的动力响应以及更低的油耗，原本很多人眼中的最大短板被补齐。个人看来，ANC主动降噪系统是凌派锐·混动的另一个杀手锏，NVH水平超越老大哥，这你受得了吗？
编辑点评：以往我们想选择一款合资紧凑型混动轿车时，摆在面前的似乎只有卡罗拉/雷凌双擎这两个选项。凌派锐·混动的出现结束了丰田一家独大的局面，更让大家看到了更多搭载1.5Li-MMD系统的车型进入市场的曙光。作为“第一辆吃螃蟹的本田”，凌派锐·混动设计成熟、配置丰富、空间宽敞、动力出色，具备了突出重围的核心竞争力，就目前掌握的情况来看，它确实比燃油版更“香”。6月10日，凌派锐·混动将正式公布售价，希望到时候我还能为这个结论负责。
