令人垂涎 试驾保时捷718 Cayman GT4 RS

◇驰骋于昔日F1赛道

 本次的赛道试驾部分，我们来到了葡萄牙里斯本的Estoril赛道，这条建设于上世纪70年代初的赛道，曾是F1葡萄牙大奖赛的举办地。

这也是F1车神，埃尔顿·塞纳在1985年夺得生涯首个冠军的地方，充满了神奇色彩。4.182公里的赛道偏向于高速设计，对于能提供高下压力的GT4 RS来说，会是一个理想的测试场所。

赛道试驾部分使用了992 GT3作为领航车，而红色的这辆恰好就是我们之前GT3试驾中所驾驶的那辆。992 GT3与718 GT4 RS马力相近，车重也相差无几，除了底盘和空气动力学上的差异，两车的直线性能差距不会太大。

在直线路段，只要出弯及时全油门加速，GT4 RS能够稳稳的咬住前方带头的992 GT3，500马力推动1.4吨的车身，在大直线的尽头便能轻松达到250km/h，线性且持久的加速力，让人在赛道上很有信心。

快速的通过几个弯角，能够感觉得到车头指向和方向盘转角那种丝丝入扣的比例感，对于任何转向输入都能精确地执行，转向比和助力力度设定，都是保时捷家舒服且自然的熟悉感觉。

由于这是一辆中置后驱布局的跑车，尽管电子稳定系统全开，大脚油门出弯时，它会积极的通过车尾的稍微滑移来拉正姿态，与911那种车尾稳如泰山的设定大相径庭。

机械式限滑差速器也会在后轮间有转速差后才会介入，比起电控式差速锁更多了一份机械式的玩味。无论是ABS、ESC还是牵引力控制系统，宽容度都相当高，只要在车辆不失控的前提下，它允许你玩的摇头又摆脑，不仅快而且乐趣十足。

GT4 RS的前后悬挂都为麦弗逊结构，这也是718中置布局所决定的。前悬挂来自991.2 GT3 RS，减震器阻尼通过PASM自适应进行调节。

硬连接的鱼眼式球铰代替了橡胶衬套，将悬挂运动以最精准的方式进行控制，弹簧的参数设定甚至采用了GT2 RS的数据，十分硬核。后轴主销内倾角增大了1/4°，前后轮束角也有所增加，调整后的悬挂几何，可以提供更好的弯道性能。

尽管有如此性能取向，且讲究控制精准度的底盘设定，它却不会像改装车那样一味追求硬，而是硬中透着一股柔韧感。

Estoril赛道的修缮状态其实并不佳，赛道内侧的路肩虽然不高，但碾上去后经常会有意想不到的不均匀凸起，在高速下很容易使得内侧车身跳起而失控。在赛道体验中由于急于追赶领头的GT3，我经常路肩吃得非常深，突如其来的弹跳并没有让GT4 RS马上一边腾空，带辅助弹簧的设计，令悬挂能及时拉住一边车身，表现相当安定。

在熟悉GT4 RS的脾性后，我尝试提高速度，来游走于埃尔顿·塞纳弯等小曲率高速弯道，以越来越快的速度靠着内线走，想探究何时才会突破抓地力。

随着速度的上升，它依然稳如泰山的朝着既定路线前进，在高下压力的帮助下什么都没有发生，表现淡定的有点冷酷。

赛道体验环节我们也录制了一段车载视频，可以直接感受到车内排山倒海般的排气声浪，以及动力系统敏捷的响应。（赛道驾驶使用六点式安全带，因此安全带未系提示一直未熄灭）

◇刹车测试

试驾车均配备了PCCB碳陶刹车系统，前刹车盘直径达到了410毫米，卡钳则是来自于992 GT3的共用部件。在3圈的赛道试驾中，这套昂贵的PCCB刹车系统，始终能提供一致的稳定刹车力，真空助力的刹车系统的制动力比例感也很棒。在赛道直路上实测100-0km/h紧急刹车的成绩为31.61米，而且无论多少次测试后，都是维持在这个水平，高负荷下完全不显疲态，表现十分优异。

赛道试驾后，我还坐了两圈Joerg Bergmeister驾驶的GT4 RS“赛道出租车”，就是他跑出了7分09秒的GT4 RS北环最快圈速。

跟Joerg跑的这两圈相比，我开的那几圈最多算是兜风观光，GT4 RS凶猛的竞技性能，搭配上胎面如胶似漆的的Cup 2 R轮胎，令我叹服于它的高性能。冠军赛车手、凶猛的GT4 RS外加赛道的组合弯，一个上午跑了七八圈后四条Cup 2 R轮胎便宣告报废，快速刷圈的同时耗材也在快速的吞噬钞票。

在赛道休息室里，摆着几个印有埃索字样的油桶，这也是本次试驾活动的高标号燃油提供商。这并不是普通的矿物原油提炼而来的汽油，而是通过农作物生物质制成的甲醇，再通过埃克森美孚专利的甲醇催化重整技术，生产出来的可再生燃油。近年来保时捷也在可再生燃油方面努力耕耘，并在旗下的赛车运动，及开发工作中大量运用可再生燃油，为达至碳中和出一份力。