一战封神后继续笑傲江湖 实测本田飞度
底盘部分，还是熟悉的前麦弗逊+后扭力梁组合，通过低摩擦技术缓冲震动，加强行驶稳定性。衬套部分采用软连接，能更好地应对细碎颠簸。CROSSTAR系列的最小离地间隙比SPORT系列高30毫米，悬挂行程也更长。
超跑底盘不可能不硬，但是当“超跑”重拾实用，升级滤震能力是必须迈出的一步。第四代飞度的悬挂在经过重新标定后，终于展现出几分柔软。面对细碎颠簸，它永远是韧性十足的高姿态，而在遇到减速带等较大路面起伏时，后排乘客可能会感受到生硬冲击，需要驾驶者放慢速度。
转向手感不追求过分的轻，阻尼随速、随角度增益线性，相信大部分人都不会心生厌恶。激烈驾驶时，车头对转向输入的响应速度不慢，运动底子还在。
◆ 100-0km/h刹车测试
同样是因为气温偏低，第一次测试时刹车踏板脚感很奇怪，刹车距离直接来到40米。从第二次测试开始，刹车系统逐渐解除封印，刹车距离也缩减至39米以内，最终取得的最好成绩为38.04米。
◆ 绕桩测试
测试过程中，飞度的车身姿态稍显狼狈，悬挂回弹速度不快。指向性和循迹性表现尚可，转向没有拖沓感，能比较容易地掌握正确节奏，不会神经紧绷。
Honda SENSING的环境数据收集硬件只有一枚单目摄像头，没有毫米波雷达，因此无法实现全速自适应巡航。当时速低于25-30km/h时巡航系统会完全退出，使用时一定要时刻关注它的工作状态。
车道保持辅助可以单独开启，工作最低时速为30km/h，但是当时速达到70km/h以上才会对转向进行干预，系统能让车辆在车道中央行驶，识别率比较高。与其他品牌车型相比，修正方向盘的力度偏小，驾驶者想接管也不费劲。主动刹车在时速达到10km/h后开始工作，可以识别自行车。
即使追加了不少隔音材料，飞度的NVH表现也只是相对提升，无法跻身优秀行列。急加速或是高速巡航时，车内噪音源很多，发动机的嘶吼、轮胎的摩擦以及风的迎面痛击都让你不得不调高媒体音量。
◆ 噪音测试
从测试数据来看，飞度在各个工况下测得的噪音值基本都高于爱卡推荐值，但是和2018款 1.5L CVT潮跑+版相比有进步。
驾驶与乘坐层面，飞度的主要短板有两个，一是刹车，38.04米的成绩放在同级别很出色，但是难以征服更广阔的世界；二是NVH，无论是客观的数据体现还是主观的个人感受都差强人意。转向、行驶稳定性和电子稳定控制部分飞度的失分相对更少，结合不俗的动力，它还是一款可以买来认真捣鼓的产品。
◆ 得分总表
编辑点评：“换脸”证明了飞度拥抱更广大受众群体的决心，它清醒地将实用放在首位，期待成为男女通吃、老少咸宜的万能答案。GK5的经典不是否认GS1/GR9优秀的理由，也许后者还不够完美，但是这已经是全方位进化的结果。如果你想拿来玩、拿来“造”，SPORT系列再合适不过了；而对于需要一辆“买菜车”的年轻人来说，CROSSTAR系列才是最好归宿。
