经典的传承与变更 试驾保时捷911 Targa

动态行驶体验：

此次我们行驶试驾的路线是在德国斯图加特市旁边的黑森林中。恰巧“天公作美”，刚一启程，天空遍飘起了小雨。我也趁此机会赶紧打开了顶篷，看下Targa的这个后挡能不能帮助减小雨滴进入座舱里的几率。后经测试发现，在打开顶篷的情况下，只要车速高于60km/h，驾驶员就不会受到轻等雨量的侵袭，车内特别是中控通道以及座椅等地方更不会有一丝的水迹。

实验的确证明了Targa在微雨天气也能放心开篷驰骋，但与此同时又迎来了另外一个问题：在车速超过60km/h的情况下，准确的来说是在60km/h-90km/h这个速度区间，车内会有严重的空气共振声音，必须稍微打开两侧车窗才能减轻这个现象。究其原因，由于Targa有完整的后挡风玻璃，整个车内依然相当于一个相对密闭的空间，此时只要打开一个缺口，也就是打开顶篷，车内的空气就容易和车外快速流过的气流相互作用而产生共振。这个现象和普通车在快速行驶中只打开一个车窗而产生的空气共振原理一致。

按理说保时捷不可能没发现这个情况，在咨询保时捷工程师后得到回复：其实在前挡玻璃的顶端有一个挡风板，而且是分两级伸展程度的，对应不同的速度区间。但每级之间都要手动进行切换操作，也就是需要按压挡风板上带小三角符号的地方能升起第二级的状态。在升第二级的风挡后，共振声再也没出现过了。有意Targa的购车者需要注意这个细节。

在山中游弋，给我最明显的感觉就是PDK变速箱实在太聪明了。虽然PDK的好是有口皆碑的，但之前并没有在山路中进行过普通试驾，所以在上上下下的山路依然能如此全方位杰出的表现是我没想到的。此时的我只想到一个词来形容它：润物细无声。在Normal模式下，它的升挡非常积极，在平路行驶时候甚至能在4挡就开始保持1000rpm甚至1000rpm以下的转速进行巡航，此时发动机噪音极低，即便是它就在身后离驾驶员那么近的地方。

此时前方出现慢车，或者你需要稍微提快一点速度。只要右脚再下去10%甚至只有5%的油门幅度，变速箱马上就会降2个甚至3个挡位，而且是在你刚踩到位的同时，变速箱已经换好挡了。整个过程不仅迅速，而且车辆没有突兀的加速度突变，一切都是刚刚好的感觉。

虽然其他车型也能做到在1000rpm多点的转速巡航行驶，但其他车型基本上都是踩到30%才“很不情愿”地降挡，当降挡完成后发动机转速开始进入了涡轮机的峰值扭矩区间，此时又会很快地给一个突兀的扭矩输出，造成加速过程的不流畅以及不舒服。

此外，Targa的PDK在蠕行的时候，例如移车入库这种场景中，还会发出指令给发动机，自动提高怠速到1100rpm左右，提升怠速蠕行时的可操作性。这个和GT车型的PDK有较大的不同。

前面说到，这台9A2evo发动机是入门级的动力只有385马力的最大功率。从数字上看似动力并不是十分出色，但就实际体验下来，这套动力已经可以满足国内90% Targa车主的要求了。更小的涡轮让它在动力相比S车型少了将近80马力，但最大扭矩的输出区间却提前了整整350rpm之多，这样一来，依靠自吸部分输出的扭矩以及依靠涡轮增压部分输出的扭矩过渡则会更加自然，日常行车也会更加线性。

毕竟，绝大部分买Targa车型的消费者更多是看重它漂亮的外观以及与大自然亲近的那部分优势，动力并不是他们的主要诉求。

在山路上同样值得称赞的还有它的转向。我们这台试驾车在底盘方面并没有选装高科技PDCC主动式防倾杆，也没有选装后轮转向，仅有标配的自适应减振PASM系统。这种配置也更能看出基础悬架的调教功底。Targa的转向并不像某些性能车一样那么贼，而是一种非常沉稳的手感。但只要你一旦转动方向盘，车头便会1:1地执行你的指令，转向延迟极低，颇有一种开卡丁车的快感。

每次驾驶员给出转向指令之后，车头会一气呵成的到位，不会在到位之后还有一些多余的横摆晃动，造成驾驶员的不安。玻璃顶及其开合机构所带来的额外负担重量并没有对它有什么影响。车辆赋予驾驶员的信心是如此的高，只要你愿意，甚至你可以在左右连续弯道里，轻松贴纸路边的白线切过弯心，那种感觉，妙不可言。

悬架在Normal模式下已经足够的平衡了，即便在山路里一直使用Normal也没问题，即便是想突然心血来潮一把，切换到Sport Plus模式，舒适性也毫无问题。因为它的硬不是那种死硬，而是富有韧性支撑，如果说Normal模式是柔中带刚，那么Sport Plus就是刚柔并济了。

就连前面说到其貌不扬的制动也表现出了保时捷一贯的品质：耐久度非常好。此次试驾路线是保时捷事先定义的全山路，其中有多个下坡180度回头弯的路段，而且限速也是国道的上限100km/h。在保证安全的情况下，试驾车在连续经历了10多个下坡回头弯前的重刹后，制动脚感依然保持稳定，没有出现变软的情况，而且车辆制动力度也和开始时一样。虽然尚且不知道是不是电助力刹车做了额外的补偿，但从驾驶员的角度来看，刹车的标定的确做得很棒。

如果不是在赛道上追求圈速，就功能性方面而言，这套刹车也已经满足绝大多数工况了。

随着驾驶激烈程度的上升，敞篷车的通病开始显现：对的，就是异响！虽然说我们这台车是非量产车，不代表最终商品车状态。但就这台车而言，只要路面出现短波类型的颠簸，例如鹅卵石路或者碎石路，前挡风玻璃框架与顶篷接壤的地方就会传来胶条摩擦的异响。然而在路面凹陷、左右交替沉降这种中长波不平时，顶篷却又很安静。所以若在大城市中行驶，绝大多数情况下都是不用担心这个问题的，除非你是对异响很敏感的人群。

相对于异响，Targa的整体隔音做得很出色。可以说在没有直接对比的情况下，主观感受几乎和普通Carrera处于同一水平。关上顶篷，无论是快跑还是在车流中慢走，都不会从某个地方传来恼人的风噪声，也没有旁边车流的噪音“穿透”到车内。合上顶篷，车内即可恢复成为一个个人的私密小空间，进一步增强了自我空间的安全感。

总结：现代的经典之美

在中国，我相信很多人尚且还不能接受完全敞开的敞篷版车型，即使买了也不会经常打开使用，更多时候只是作为一台普通的轿跑。Targa车型的这种类似全景天窗构造的顶篷开启方式更适合中国人的用车心理，大大增加了开篷的机会。再加上Targa车型独特的防滚架造型，即便是不开篷也让你在“众多”保时捷中独树一帜。如今，992 Targa车系已经在国内正式发售了，官方售价要比相对应的Carrera车型多出20万。独特开篷的感觉，经典设计在现代车型上的体现，这些特性都让Targa变得如此的不拘一格。