带着诚意而来 试驾本田凌派锐·混动版

● 混动系统是重头戏

凌派锐·混动车型搭载的本田1.5L第三代 i-MMD双电机混合动力系统是首次出现在中国市场上，这套动力系统主要由阿特金森循环发动机、电动耦合无级变速器E-CVT（内置发电机、驱动电机、超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、IPU动力单元（直流变换器、电池控制单元、高容量锂电池组）、PCU动力控制单元和动力控制装置等组成。

提高“生产力”的方式有很多，提升效率无疑是其中最“划算”的一种，这套动力系统没有传统意义上的动力传递机构，它用作减法的方式来减少了动力传递过程中的损耗，进而使得动力传输更为高效。

虽然悬架的结构与汽油版车型相同，但因为增加了电池组，所以车重也增加了110千克（混动版顶配车型与汽油版顶配车型相比），相应的，悬架结构也需要做出调整。工程师们优化了悬架的几何结构，并降低了弹簧硬度，以提高乘坐的舒适性，从实际驾驶体验来看，整台车的底盘调校也是偏向于舒适性取向的。

起步和低速行驶时，车辆都是完全依靠电力来进行驱动的，在这个行驶工况下，它提供给你的完全就是电动车的行驶质感，动力输出平顺且安静，动力响应也十分迅速，这种驾驶感受还是很招人喜爱的。

熟悉本田混动系统的朋友们都知道，第三代i-MMD双电机混合动力系统具有三种驱动模式：EV模式、混合动力驱动模式、发动机驱动模式，不同行车工况下系统会自动切换驱动模式。

EV模式：在起步及低速且匀速行驶时，动力电池向驱动电机提供电力来驱动车辆。

混合动力模式：需要加速时，发动机驱动发电用电机，将电力供应给驱动电机来驱动车辆前行。

发动机直驱模式：高速巡航时，离合器结合，发动机的动力直接传输给车轮，驱动车辆前行。

除电池电量与车速外，i-MMD系统会根据油耗为优先、电池状态（温度、SOC）和车辆状态等综合情况进行判断，然后选择最恰当的行驶模式。

凌派锐·混动提供了经济/普通/运动三种驾驶模式，这其中最值得说一说的就是它的运动模式，在运动模式下，车辆油门的响应速度更加灵敏，加上电力驱动的优势，能带给驾驶者比较畅快的加速体验。同时这台车还配备有主动声音补偿系统，在运动模式下，深踩下油门踏板，耳边传来的是来自NSX发动机的声音，从某些角度说，这样的设定不免有些自我麻醉的意味，但也许就有些朋友是真的喜欢呢？

在运动驾驶模式下，车辆的动力表现确实更好一点，完成个并线超车等动作毫无压力，但是您也别奢求什么推背感，它做不来。在车速超过100km/h之后再进行加速时，就会明显感受到后段的动力还是有些不足的。

主动安全方面，我们的试驾车搭载了Honda SENSING智能驾驶辅助系统，我们常用的车道保持辅助、主动刹车、ACC自适应巡航和盲点监测等功能一应俱全，但这个功能肯定不会是全系标配，应该只有配置较高的几款车型才会搭载。

在隔音降噪方面，低速行驶时的噪音被控制得很好，但是当车速逐渐提升，胎噪会变得明显起来，由于试驾时间有限，我没有进行高速路的体验，待我们拿到测试车后，会给大家带来更为详细的噪音测试。

最后，大家肯定都非常关心这台车的油耗表现，厂家公布的油耗数据为：4.0L/100km（综合工况），我们在试驾过程中，平均时速较高，还进行了怠速拍摄（空调启动），一天下来，表显油耗在5.3L/100km左右。

我愿意给凌派锐·混动车型的驾驶感受一个好评，这套混动系统的驾驶体验更偏向于电动车，在大部分工况下，车辆都会使用电机来驱动行驶，动力的输出顺畅、连贯，油门的响应灵敏及时，再加上沉稳的转向手感，综合的驾驶体验值得肯定。

● 全文总结 

节能降耗是目前以及未来的大趋势，随着小排量涡轮增压车型和电动车的进一步普及，汽车产品也要在节能方面多做些工作了。从目前的市场环境来看，混动车型的售价普遍比燃油车要贵一些，很多朋友在选车时可能都会计算一下，我节油省出来的钱在我这台车的生命周期内能大过我买车时多花的钱吗？其实我想跟这些纠结着的朋友们说，拿我们今天试驾的这台凌派锐·混动车型举例，它的优点不只是省油，多花的钱还能买到更多的舒适性配置和科技配置，行驶质感方面也得到了明显的提升，但至于到底要不要多花这几万块钱，还得您根据自己的实际需求来决定。

凌派锐·混动上市后将会拉低本田混动车型的入门价格，同时对于这个级别里的其它混动车型势必也要造成一定冲击。新车将于6月10日正式上市，希望在技术方面有“绝活儿”的本田，在定价方面也能让更多的消费者感受到诚意。