兜里时常备着速效救心丸 实测前途K50

动力方面，前途K50搭载的是前后双电机（永磁同步电机）四驱系统，综合最大功率达435马力（320kW），峰值扭矩680N·m，官方称0-100km/h加速为4.6秒，最高车速200km/h。我想多数人和我一样，看到这个数据感觉并不惊讶，甚至是有些失望的。毕竟前途K50定位的是超跑，4.6秒的加速和特斯拉相比，都要逊色很多，极速只有200km/h也着实有些低。由于采用的是单速变速箱，电动车的极速往往都会受到很大限制，而且速度越快，电量的消耗也会成几何倍增长，所以前途K50的极速只有200km/h也是可以理解的。

需要说明的是，在常规模式下，电机的最大功率为280kW，峰值扭矩580N·m；而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此时电机的最高转速可达12000-13000rpm。但BOOST模式启动需要满足诸多条件，比如，电池电量要很充足、电池也要保持在最合适的温度、电机的负荷要做到最小……等等等等，所以，这个模式真的很难用到。

不过为了验证它的加速水平，我们在满电、温度合适的状态下还是成功激活了它。在0-100km/h测试过程中，我们选择S挡位，瞬间将电门踏板踩到底，在加速过程中按下方向盘右下角的红色BOOST按键，此时仪表盘会变成红色，并出现BOOST能量进度条，这一过程好似FE电动方程式赛车的FANBOOST功能，可以在短时间内获得额外动力，提升车速。不过这一功能维持的时间很短，大概只有几秒钟的时间。

这款车并没有复杂的驾驶模式选项，可以选择的只有D挡和S挡。在日常道路上，我们采用D挡行驶，电门的响应比较舒缓。因为电动机扭矩强大，而且在零转速下就可以释放很强的扭矩，所以电门的调校至关重要，太过轻盈、激进的话，势必会影响日常驾驶的感受。而前途K50在调校方面是下了一番功夫的，首先电门响应很线性，它就像燃油车一样易于驾驶。在急加速时，它又能给你带来强烈的推背感。4.6秒的加速成绩放在性能车当中，也许不算什么，但在日常道路上，当你全力踩下电门，真正释放580N·m的那一刻，实际感受还是相当震撼的，超车简直就是瞬间的事。

另一个让人舒心的调校就是刹车。一般来说，电动车都会配备动能回收系统，松开电门时，系统就会回收动能，就像有人帮你踩刹车一样，开惯了燃油车的用户会很不适应。而前途K50则优化了这个设定，当驾驶者松开电门时，车辆依然会像燃油车那样处于滑行状态，而踩下刹车时，动能回收系统才会发挥作用，这让它的刹车脚感和燃油车几乎没区别。

作为跑车，操控才是前途K50的重点。前途K50采用的是前后双叉臂独立悬架，当然了，结构只是基础，重点在于调校。这台车的底盘出自英国米拉公司之手。大到减振器、弹簧、稳定杆、转向节、转向拉杆，小到每一个衬套，都经过了上百次的匹配调校。而且这款车在英国银石、北京金港、珠海国际赛车场等知名赛道也进行了反复测试，所以我们有理由相信它的底盘功力。

在实际的赛道体验中，这款车的确展现出了不俗的实力。在各方面的减重措施下，它的体重已经下探至2吨以内，这对于电动超跑来说并不容易。整车的前后配重为47:53，驾驶员和乘客坐在车辆正中心的位置，有助于提升操控性。在D挡经济模式下，车辆采用智能四驱模式，自动控制前后轴动力分配。而在S挡运动模式下，则为全时四驱，此时前后轴动力几乎为50:50。

严格来说，这并不是一个很有乐趣的设定。倘若后轴分配的动力更多一些，那么车尾则能够在适当的时候过度转向，让车尾滑动起来，但前途并不想那么做，他们更希望车辆在弯道中也表现出十足的稳定性。所以他们为这款车配备了动态矢量扭矩控制系统，车辆在过弯时，系统可以为内侧车轮施加适当的制动力，从而帮助车辆快速转弯。然而在低速弯加速出弯时，只有235mm宽的前轮还是会显得有些吃力，让车辆有一些转向不足的特性。

而在弯道中，悬架的支撑就不必说了，非常坚韧，在紧急制动时同样表现得很镇定。相比之下，电动助力转向的手感则让我有些不满意。在运动模式下，转向手感偏重，而且随着车速的不断变化，力道的变化并不是很线性。而在经济模式，轻一点的力道反而让我更喜欢。换句话说，我更加喜欢运动模式下的电门响应，和经济模式下的转向手感，但很遗憾，它没办法进行单独调节。

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结束了几圈的驾驶体验过后，我把车交给了同伴王涛，让我们来听听一名专业车手是如何评价这款车在极限状态下的表现的。