MEB炒锅做精致菜肴 揭秘奥迪Q4 e-tron

在“BBA”掌门人中，奥迪管理董事会主席马库斯·杜斯曼大概是最忙碌的一位。身兼奥迪CEO、产品线负责人、中国业务负责人以及大众集团研发董事等多重角色，马库斯·杜斯曼总是有着满当当的日程表。与三年前在慕尼黑四缸大厦时相比，这位CEO似乎更喜欢因戈尔施塔特的充实与忙碌。他毫不避讳对研发工作的热情，甚至公开暗示自己无意接替赫伯特·迪斯，成为大众集团的下一任盟主。

马库斯·杜斯曼于1992年进入汽车行业，在戴姆勒从事V12发动机的设计工作。彼时，他恐怕无法想象30年后内燃机竟变得如此没落，电气化成为了不可逆的趋势。而在电气化浪潮下，马库斯·杜斯曼多半会感到庆幸。在大众集团的支持下，奥迪获得了足够宽泛的技术资源，这是戴姆勒和宝马不具备的优势。

翻开大众帝国的工具包，马库斯·杜斯曼得到了MQB evo、MLB evo、MEB、PPE、J1等一系列平台。如此一来，奥迪既能打造出e-tron GT这样的电动轿跑，又可借助模块化平台下探至A级乃至A0级市场，与普及型品牌争夺份额，不久前发布的Q4 e-tron和Q4 Sportback e-tron便是一个典型案例。

德国人向来注重流程，喜欢从零件出发，经过层层的试验和论证得到最终产品。但随着车型数量和车型品类的增加，这种策略不可避免地遭受到挑战，漫长的研发周期似乎很难满足日新月异的市场。因此，越来越多的德国车企开始强化产品团队的主导地位，以需求反推研发，而不是从前那样从零到整。从马库斯·杜斯曼兼任奥迪产品线负责人不难看出，因戈尔施塔特的造车逻辑正悄然发生变化，而Q4 e-tron或多或少体现出新的开发思路。

为什么是MEB？这要从奥迪Q4 e-tron的定位说起。从大众集团的电气化版图来看，性能流派采用J1平台，代表车型为保时捷Taycan、奥迪e-tron GT；高端阵营采用PPE平台，首批产品包括奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron；MEB平台应用面最广，覆盖大众、斯柯达、奥迪等品牌。

奥迪Q4 e-tron定位于纯电紧凑型SUV，这是一个豪华品牌与普及型品牌交叉的级别，核心需求是得体的空间、适中的性能和较长的续航。对于奥迪来说，Q4 e-tron既需要填补大众品牌无法覆盖的空白，提供更佳的品质和设计，还要与上游产品保持足够距离。在机械和电气层面，Q4 e-tron不需要太多的专属设定，MEB平台完全能够满足需求。

Q4 e-tron提供三种动力规格，分别为单电机低功率版、单电机高功率版和双电机四驱版，尾标延续了奥迪的传统命名规则。单电机车型搭载后置永磁同步电机，其中35 e-tron的最大功率为125kW（170马力），40 e-tron的最大功率为150kW（204马力）。双电机车型额外配备了前置交流异步电机，系统综合最大功率达220kW（299马力），尾标为50 e-tron quattro。需要注意的是，Q4 Sportback e-tron不提供单电机高功版本，只保留了两端的动力方案。

奥迪Q4 e-tron提供两种电池包供消费者选择，总容量分别为55kWh和82kWh，与与同平台的大众ID.4（海外版）保持一致。具体来看，35 e-tron采用8模组电池包，充放电功率稍小一些，优先保证续航里程。40 e-tron和50 e-tron quattro搭载12模组电池包，前者的WLTP续航里程最高可达520km。

面对愈发理性的电动车市场，奥迪给出了自己的答案。三电系统方面，奥迪Q4 e-tron几乎完整承接了大众ID.4的技术方案，差异预计体现在软件层面。Q4 e-tron没有像许多新势力车型那样过分强调性能表现，而更注重续航与动力的平衡。奥迪当然可以为Q4 e-tron配备更强悍的电驱系统，但这势必会提升成本和售价。既然如此，把这块蛋糕留给自家上游产品岂不是更好？