扒开“外衣”长安UNI-T之底盘系统解析

一些要注意的细节

为了方便大家更仔细的看清悬架部分，在上一页文章中，我们先拆除了部分底盘护板，现在我们来还原一下这方面的细节。

胎噪是汽车主要的噪音源之一，也是影响车内人员舒适性的一点，在行驶过程中轮胎难免会发出噪声，所以车企便想办法去阻隔它向车内人员的耳朵里传递，轮拱舱里的护板便是其中的一环。

从UNI-T的设计上，您能感受到长安的产品在肉眼可见的地方近乎疯狂的满足用户，前面的提供夸张视觉效果的20寸轮圈就是之一，而在不少消费者“在乎”的真假排气管上，UNI-T也是做足了功夫。

麋鹿测试

其实在去往麋鹿测试场的路上，我们就对UNI-T有了一些感受，在平坦的铺装路面上，它的底盘表现是很稳定的，应对一般的起伏路面和一些细小的颠簸都可以从容的化解，整体舒适性得以保障。不过在经过一些诸如减速带和一些较大的坑洼时，减振器对于多余振动的抑制能力有些不足，经过减速带时，能够明显感觉到有多余的弹跳，有一种减振器拉不住弹簧的感觉。

噪音方面，在80km/h匀速行驶时，前排驾驶员和副驾驶乘客在噪音的感觉上可以接受，后排乘客感觉略大，但前后都可以感受到明显的胎噪声，这主要源自于245mm宽度的轮胎。

在麋鹿测试中，得益于马牌MC6轮胎的优势，UNI-T的车头能够对驾驶员紧急变线的动作做出很快的反应，指向性也有不错的表现。

经过我们专业车手林琦的测试之后，给出了这样的评价：“在车辆即将进入B区时，由于大幅度重心转移，减振器弹簧较软。在过度压缩后，出现了强烈的回弹，而减振筒对回弹的控制不够，造成了车辆大幅跳动，恰巧此时电子辅助系统介入强度开始增大，在制动的同时，又增大了横向跳动，需要多次修方向来调整车身姿态，才能顺利进入C区。最终测试成绩为：70.1km/h，虽然在同级车型中并不差，但这种状态对于大多数人来说还是很危险的，此处危险主要是指车辆在极限情况下持续三轮行驶状态有翻车风险，且测试时，车内人员主观感受确实比较恐惧。”

在B区修正方向时，车身重心转移产生的晃动感仍旧会持续一段时间。由于抓地力出色，在通过B区后，车辆恢复可控状态，能够顺利进入C区。

通过麋鹿测试，能够明显感受到轮胎可以提供较为出色的抓地力，尤其正直夏季，轮胎可以很快进入工作温度。但是，也可以感受到减振器在激烈驾驶下支撑性稍显不足。

总结

相比UNI-T华丽科技的外形设计，它的底盘系统多少显得有点“朴实无华、枯燥且低调”。同级标配的前麦弗逊后多连杆悬架结构，中规中矩的材质应用，整体来看亮点并不多，不过20寸的轮圈以及245/45 R20规格马牌MC6轮胎确实是越级的配置，这也为UNI-T提供了出色的制动性能。总体来说，UNI-T无功无过，还有亮点，要是再考虑到全系车型的售价，编辑只能说：“还要啥自行车？”