大牌设计们跳槽中国车企 到底寻求什么

  纠错  2019/4/30 9:14:00  纠错 推荐指数: ★★★   加入收藏

用颜值开路 韩国车企成功带来的启示

中国车企正在开展颜值“军备竞赛”,大师们纷纷加盟,这都源于中国车企对于颜值需求的升级。局座曾经说过:颜值就是战斗力好看的装备一定好用!这话放在军事圈或许有些争议,但在汽车界却是金玉良言——好看的车往往卖得不错,这一法则最令中国车企熟悉的践行者就是韩国车企。

早期的韩国车企也走过“借鉴造型”的路子,刚进入新世纪时,韩国车主要依靠低价、丰富配置以及更久的质保来获得销量,基本上就是廉价车的代名词,韩国车企自然不满足于这样挣这点儿微薄的“辛苦钱”。

2006年,曾任奥迪和大众首席设计师的彼得·希瑞尔被韩国车企挖角,成为起亚汽车的首席设计师。经过三年的孕育,彼得·希瑞尔为起亚推出了全新的家族式设计,将起亚品牌导向富有年轻活力的造型风格,整个车系焕然一线,打了一个漂亮的品牌向上翻身仗。受此影响,韩国车从此基本摆脱了“廉价车”的标签。

寻找独立设计公司

彼时的中国车企仍处于艰难挣扎中,近在咫尺的韩国车企的崛起之路带来了巨大的启示,找到了这一条金光大道。在2005年之前,中国车企的主流产品思路是逆向开发,这也是日本车企在上世纪60-70年代走过的老路。中国车企很清楚颜值对产品的意义,然而中国车企毕竟起步太晚,人才基础薄弱,于是便把目光投向了汽车设计的圣地——意大利。

意大利是世界设计的中心,包括汽车设计。世界三大汽车设计公司宾西法利纳、博通和乔治亚罗都是意大利公司。上世纪50-70年代是这些独立汽车设计公司的黄金时期,然而从70年代开始车企开始培育自己的设计力量,独立设计公司的大牌设计师纷纷跳槽车企,并开始走向没落,到了90年代后基本上就再没出过几个大牌设计师。就在这时,开始寻求崛起的中国车企让独立设计公司们又看到了生路。

当时的中国车企想要从国际车企巨头获得技术,但是技术转让费和配套要求过高,相比之下,发现拥有丰厚设计研发经验的独立设计公司简直是柳暗花明。虽然价格也不便宜,但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。从2004年开始,意大利设计中心纷纷进入中国,中国自主车企成为了他们的主要客户。

中国车企与独立设计公司的蜜月期并不久,独立设计公司与车企的不协调现象在中国也同样没有例外,同时还多了水土不服现象。中国车企引进的也是现代化大批量生产模式,因此独立设计公司在曾经与国外车企之间出现的问题,在与中国车企之间也同样出现,只不过初期的中国品牌在与国外设计公司的合作中,学习不到完整的开发流程。即便想学,鉴于此前的技术差距太大,仅凭几次依样画葫芦,还是学不到人家精髓的。因此每当他们需要定义一款新车时,都离不开设计公司。

此外,意大利设计与中国文化差异过大,同时期造型虽然好看,但在使用上往往存在问题。因此,这一时期的不少设计并没有得到良好的效果。当然,也包括一稿多投或者拿老方案糊弄事儿的情况。

还是得有自己的设计军团去挖角大师吧

中国车企在交了几年学费后,在对国际汽车制造业有了更深入的认识,意识到总这么外包不是个办法,开始组建属于自己的设计力量。这个时期中国汽车设计能力有了不小的提升,但仍然缺乏具备世界级审美和设计能力的顶尖设计师,于是挖角大牌设计师就成了顺理成章的选择。

那个时期的中国汽车在世界上仍是与“抄袭”和“廉价”挂钩的,即便挥舞着钞票也很难挖到顶尖设计师。不过,最终吉利打开了突破口。2011年,吉利在成功收购沃尔沃之后,沃尔沃的设计总监彼得·霍布里被任命为吉利汽车集团设计高级副总裁。随后就是我们所知道的,吉利汽车造型焕然一新,开启了品牌升级之路。

设计大师为什么愿意加入中国车企?主导权的诱惑

画家可以提笔就画,汽车设计师却不能如此任性,想要在老牌车企中设计出富有个人色彩的车型,希望渺茫。前面给大家科普过汽车设计的难度了,大家大致知道这些设计大师们为什么要跳槽了,但为什么是中国?中国车企到底有什么魅力,能够将这些设计大师们揽入怀中呢?急需顶尖设计力量的中国车企肯定舍得花大价钱,但对于很多顶尖汽车设计大师来说,钱已经不是他们最主要的追求了。根据马斯洛需求层次理论,人的需求从低到高依次是生理、安全、社交、社会尊重和自我实现。身为顶尖国际车企的设计总监基本上就是汽车设计师的职业巅峰了,拿着高薪为国际车企效力的这些大师们显然已经基本满足了社会尊重这一需求,接着就开始寻求自我实现的机会了,就像古代皇帝也会追求青史美名一样。

汽车设计师和画家一样,名垂青史最好的方式莫过于留下富有个人风格的车型,也就是自己的作品。设计师是最有动力推动新设计新技术的群体,因为他们的工作就是创新,创新才能体现他们的价值。在一些传统大车企,造型设计的层级不高,一般是隶属于大开发部门。同时,已经发展多年的品牌早就有比较完善和长远的产品规划,家族设计也比较成熟,前瞻设计也做得非常好。在这里,设计师很难有施展个人才华的余地。

中国车企则不同。中国新创车企一方面刚刚起步,完全是一张白纸,可以任由设计师挥毫;其次,很多新创车企的创始人来自互联网,本身就对设计非常重视,所以在新创车企里设计团队的地位相当高。第三,新创车企希望靠亮眼的设计和功能打造出自己的特点来吸引用户,管理层就会非常重视设计,在这样的车企里设计师的地位就会比较高。例如原红旗轿车设计师常冰在离开北汽之后,成为合众汽车的设计掌舵人。

中国传统车企虽然不像新创车企那样是一张白纸,但中国品牌成立时间其实也很短,大部分其实还没有形成自己成熟的家族设计;其次,还有一些品牌是已经形成家族设计,但并没有获得市场认可,因此会出现更换家族设计的情况;第三,几乎所有中国品牌都在寻求品牌向上,除了依靠高颜值快速获得品牌升级,还会建立高端品牌,这又是一张全新的白纸。前奔驰设计师成为广汽的设计掌舵人,前大众设计师邵景峰成为上汽的设计掌舵人,都是业内设计师羡慕的对象。

那么一个有理想有抱负的顶尖设计师,想要青史留名,最理想的当然是作为一个主导者,握着画笔在一张没有家族设计的“白纸”上作画,在汽车设计史上留下自己的传世之作。以新创车企和中国传统车企对设计的重视,汽车设计大师加盟后将会有极高的话语权,甚至能够以设计来决定品牌乃至企业未来的发展方向,这就是他们“创作”的最好机会。

总结:

当深入汽车设计师的圈子,你会发现高大上的汽车设计师光鲜亮丽的背后,充满了心酸与纠结,以及各种戏剧性的遭遇。近些年来汽车设计师的地位在提高,感谢乔布斯以老板身份直接介入设计,让工业产品尝到了高颜值所带来的甜头,也带来了制度和思维的变化。国际大车企想学却学不来,它的历史包袱太重了。中国这样的后起之秀,出于快速赶超的追求,可以给予设计师更高的权限,以获得更出色的造型,进而获得销量和品牌提升。于是曾经高大上的大牌设计师们,纷纷来中国车企寻求自我实现。

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