低温可谓“天敌” 7款电动车十宗“最”

关于电动车的续航，低温环境可谓“天敌”，但“减”到了什么程度？车主们也没有一个量化的结论，准车主们更是一头雾水。为此，在刚刚过去的冬季，《新能源实验室》共测试了7款电动车，为您揭晓答案。

第一部分：《新能源实验室》数据汇总大排行

暖风等消耗的“换算”

电动车的暖风、座椅加热与家用电暖器的职能和原理相近，用电量是与时间成正比的，不好与行车电脑数据（电量百分比、平均电耗等）进行换算，导致冬季车快没电了，或是离目的地还远等情况下：“我到底开不开暖风啊”？

为此，我们模拟了拥堵和畅通的城市快速路两种常见路况，空调24度1挡风量，测试关闭和开启暖风、座椅加热之后的电耗增幅比例，方便用户估算：“是暖和一下，还是扛着不开暖风呀”。

冬季高速行驶续航

在售的电动车均为可看作单速变速箱的主减速器，即车速高了不能“加挡”或者说“改变齿比”，所以跑高速电耗剧增，再加上低温环境的负面影响，冬季高速行驶的续航可谓“雪上加霜”。以高速路段平均电耗为参考，根据电池总容量换算出的最大高速续航里程，详见下图。

低温极限续航

在可以量化数据中，大家疑问最集中的就是“冬天满电能跑多远”，或者说“低温衰减了多少”？我们实际测试了从满电到“最后1公里”的实际行驶里程，并与NEDC数据进行了对比。根据测试结果，我们得到了一个结论：在-7℃到3℃区间，衰减比例其实没想象的那么大。

快充效率

低温是纯电动车续航的“天敌”，也是充电效率的一大掣肘。在上文极限续航的“最后1km”之后，除了没有快充的宝马i3，其它6款都使用同一个（因为充电站位置偏僻）国家电网60kW电桩从1%充到100%，换算到平均每个小时的充电量，效率的差异一目了然。

第二部分：《新能源实验室》十宗“最”

我们测试的7款电动车价格、定位以及产品特性各不相同，在分享了各项数据之后，咱们再来看看测试过程中的十宗“最”。

最扛冻：腾势500采用低温没优势的磷酸铁理电池，却也没有电池加热这项“额外”消耗，0℃上下（-7℃到3℃区间内）的气温还真没难住它。

最怕冷：7款车中，蔚来ES8超过2.4吨的自重最大，0-100km/h加速4.47s最快，自然消耗也最大，低温续航衰减比例大毫无悬念。

最“精打细算”：主流的电池加热是一个较大的水泵（压力在100kPa左右），而秦Pro EV是两个小水泵，分别控制液冷循环的出水和回流，加起来才30kPa，电池加热速度不算快但能耗低，可谓“细水长流”。

最“没必要”：热泵的能耗只有一般电动车暖风（PTC发热体）的1/3左右，本身没毛病。只是冷启动要先加热再发挥优势，从实际体验来看，单程30km以上作用才比较明显，参照现款宝马i3冬季不到200km的续航，很多用户没必要花5700元选装。

最好用的空调：北汽新能源EU5的空调制热真的快，车辆冷启动15秒左右就开始吹热风。就说电动车暖风普遍比汽油车快，那也没这么快的呀！

最奇葩的空调：前途K50 车内明明挺冷的，空调却不出热风，整个测试过程有时出热风、时而冷风吹。

最“持久”：腾势500电量20%以下，实际行驶8.2km、表显续航只掉了4km，特别能跑。最后10%电量能开50km以上。

最“速战速决”：北汽新能源EU5低电量续航掉落的不线性，跟腾势500正好相反，从电量10%到“最后1km”(电量1%左右)，只行驶了10km左右。

最“后劲十足”：别看宝马i3的电池容量和续航7款车里最少，其它车低电量都有限制动力，就它依旧性能不减。

最“疲软”：腾势500虽然低电量最“持久”，但最后阶段的动力限制也最明显，在常见的立交桥上坡路段，全油门也很吃力。

总结

《新能源实验室》的测试数据会因气温、路况、驾驶习惯、空调温度与风量大小等因素而不同，无法像真的实验室那般滴水不漏，但这7款车型多项量化的数字摆在这，给大家的参考直观了不少，而且还有。