从一个模子出来 途锐与奥迪Q7底盘解析
后悬架对比：相同结构，相同用料
与采用PL71平台的老途锐相比，采用MLB Evo平台的新途锐的后悬架依旧采用了多连杆式结构。不过，相比上一代车型厚重的副车架，以及大量的焊接钢板材质的零部件，新途锐和Q7的后悬架更注重轻量化设计，不仅零部件设计得更加轻巧，而且还大量使用了铝合金材质。
途锐后悬架的采用“机簧分离”的布置形式，减振器上端固定在轮拱上部，而空气弹簧安装在车身底部。这样的做法可以最大化地拓展乘员舱的横向空间，让后排乘客乘坐的更为舒适。
此外，分离布置可以更加灵活地应对多种车型，对于同平台的轿车也同样适用，只需要更换相应的弹簧和减振器就能够匹配不同级别的轿车和SUV，免去了重新设计和开发的工序。
空气悬架拓展越野能力
由于途锐全系配备了空气悬架，因此这套悬架系统不仅提高了乘坐的舒适性，它还改善了途锐的空气动力学和崎岖地形驾驶性能；而Q7的空气悬架系统仅在45/55 TFSI尊贵型上为标配，其余车型为选装配置。
与此同时，在120km/h及以上的速度下，空气悬架会自动降低15至25mm（“低”水平），以减少空气阻力并改善操控性。最后，途锐还可以使用“装载”选项，将后轮悬架高度低40mm，这样可以更轻松地让人装卸行李。
新途锐使用了纯机械扭矩感应式中央差速器，内部结构采用涡轮蜗杆结构。具备不对称动态扭矩分配的中央差速锁，可以通过分动箱可以向前轮提供最大70%的扭矩、而后轮可以达到80%。同时，这套系统通过增扭还可以输出高达1000牛·米的驱动扭矩到车轮。
可选装的亮点配置
由于我们拍摄的途锐和Q7并非顶配车型，因此在底盘的配置上并不完整，途锐在3.0TSI 锐智版配备了后轮主动转向系统，而Q7在45/55 TFSI S line运动型、45/55 TFSI S line尊贵型上可以提供选装。
但车辆在低速过弯时，后轮在主动转向电机的作用下，会向前轮相反的方向旋转，致使车辆的转弯半径减少1米，增加车型的敏捷性；而在高速转向时，车轮会与前轮进行相同方向的旋转，增强过弯时车身的稳定性。
