里程600公里？比亚迪唐EV看续航发展演变

● 相比续航，唐EV的电池系统更值得我们关注

前面我们提到，特斯拉用“电池容量”作为产品的后缀名称，所以P75D、P85D、P100D分别代表着特斯拉车型所采用的电池容量大小，P100D则等于100kWh电池组容量。目前似乎只有特斯拉一家车企在使用这种名称制定方法，这看似是一种比较含蓄的表达，但却又是一种比较自信的标定方式：其指代了产品可承载的电池组容量，由此代表了未来可开拓展的续航空间。

因为电池组容量也直观的代表了车辆续航的硬基础，即便是目前特斯拉最低配置的P75D版本，其所搭配的75kWh电池组放到当前的电动车市场中也算是容量比较高的。在整个2018年新能源市场发布的量产车型中，目前还未有第二个产品能够达到P100D（100kWh）的电池容量。这是一种对自我技术的肯定，当然也证明着自己拥有业内最好的续航基础。

更大的电池组容量为一辆新能源汽车提供了先天优势，因为在设计阶段一旦电池封包成型之后，接下来车型的升级想再继续提高电池组容量的可能性并不高。所以在产品研发初始将电池组容量做的越大，对于后期产品升级越有利，只要下一步电池能量密度技术不断提高，在原有容量的基础上，车辆自然就会得到相对应的续航能力提升。

唐EV基于比亚迪全新的e平台而打造，并且目前有消息传出，唐EV或将搭载一组82.8kWh的电池组，如果数值准确，其也将是目前市场中电池组容量超过80kWh仅有的几款产品之一。虽然与特斯拉Model XP100D还有一定差距，但我们也可以做出进一步的猜测：如果唐EV用82.8kWh的电池组容量实现了和Model X P100D相同甚至更高的续航能力，在两者车型定位不同的情况下，也能够证明唐EV在平台以及电池技术方面上有了明显的提升，相比续航数值也更值得我们关注。

e平台是比亚迪针对驱动系统电机、电控和变速器高度集成全新设计的电气化平台，首批量产车型包括元EV360、比亚迪秦Pro以及唐DM。以秦EV为例，采用新平台后电池组容量相比上一代平台多出了9kWh。而此次唐EV也是比亚迪首次将纯电动系统植入到这款“老产品”中。此前，比亚迪已经在旗下多款系列车型中加入了纯电动版本，唯独没有唐，所以或许在e平台研发成功之前，比亚迪并没有思考好如何为唐去匹配一个合理的电池系统。

唐定位于中型SUV，它覆盖到的竞争价位段在今年又有多了几个竞争对手，唐迟迟没有推出纯电动版，或许跟原架构无法合理的承担大容量电池组有一定关系。而e平台的出现，也给唐EV争取了更多的研发空间，82.8kWh的电池组对于唐来讲是一个很合理的容量，也为之后的续航升级打下了很好的基础。

所以我们再对比一下唐EV、Model X以及今年推出的其它高续航纯电动SUV，基本都拥有70kWh以上的电池容量。随着电池能量密度的不断提升，这些车型未来在不改变电池组容量大小的前提下，也能够得到阶段性的续航升级。

但目前来看在能量密度方面特斯拉还是拥有一定的优势，并且其下一代产品可能都将使用最新的21700圆柱形电池，密度也将得到大幅优化。而在特斯拉提出了高能量密度21700电池技术后，三星SDI也在建立全新的电池厂专门生产21700圆柱电池，给采购方捷豹路虎计划将21700电池安装于下一代电动车上，2020年投入市场。

所以就单纯的续航数值而言，唐EV在平台以及电池系统的设计和研发上更值得我们关注。在2018年年末，唐EV虽然是后来者，但也实现了和目前第一梯队看齐的水平。从目前已经公布的26-36万的预售价来看，进入市场后对比该价位区间其他车型，将拥有不错的竞争力。而接下来对于这些车型而言，未来面对的技术竞争也不再是如何提高电池容量，而是该比拼电池能量密度的时候了。

● 总结：续航瓶颈越发明显，车企不能再依赖供应商

唐EV600的亮相，再次勾起了大家对于新能源汽车续航问题的讨论，你是否曾经议论过如果有一天当产品达到了500km或者600km续航时，就能够消除掉所谓的“里程焦虑”？今天这个数字已经实现了，你又会如何重新看待新能源产品呢？在我看来，随着新测试标准体系的出台，以及续航能力的不断饱和，“续航”接下来也将不在是竞争的核心，而技术对与车企的压迫也将转向“能量密度”的比拼上，新能源汽车正在面临着第二次技术爆发。

从2018年全年新车型来看，爬上400公里续航的关口已经不再有技术难度，也要得益于电池能量密度在今年的进步。但从爬坡趋势上看，2019年的续航成长速度会有所减缓，也压迫车企必须要更加重视电池系统的打造，不能仅依靠电池供应商来解决续航提升的问题。所以从比亚迪唐EV身上我们能够看出目前行业存在的一些问题，而对于电池自产自供的比亚迪而言，下一步如何在能量密度上获得突破，或许将成为其向上再跨一步的关键。