解读新能源车补贴政策以及2018年新规
随着燃油车指标越来越难中签，很多人把目光投向了新能源车型。凭借比燃油车指标更好中签与补贴政策的优势，更多的人逐渐接受了新能源汽车。而市场中的车型种类繁多，续航里程与电池密度等因素的影响，各款车之间也存在着不小的差距，补贴的金额也不尽相同，这就导致了消费者产生疑虑：我买的车为什么只补贴这么点？下面就为大家具体解读一下新能源车的补贴政策，以及2018年的新规。
新能源汽车的补贴是由中央财政的专项资金所支持，鼓励私人购买新能源汽车的一种政策。该政策涉及对象包括纯电动、插电混动(含增程式）以及燃料电池这三类车型，其中对于每类车型提出了不同的参考标准与划分方式，并按照相关政策进行一定额度的补贴优惠。
新能源汽车的补贴政策对车辆的划分有着明确的规定，包括新能源乘用车、新能源客车、新能源货车和专用车，以及燃料电池汽车这四类。与此同时，对于这四类车型的技术要求也有详细的规范。对于广大消费者而言，新能源乘用车是我们接触最多的，下面通过表格的形式对新能源乘用车的标准和分类做出详细的介绍。
在看表格之前，我先对其中字母的含义进行介绍，以便能更加清晰的了解其中含义。R是续航里程的缩写、ρ是密度的标志、Y则作为百公里耗电量门槛标准的缩写、X便是车辆实际情况下百公里耗电量的缩写。
纯电动
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纯电动汽车补贴标准 | |||
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续航里程R（km） |
2017年补贴（万元） |
过渡期补贴（万元） |
2018年补贴（万元） |
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100≤R＜150 |
2.0 |
1.4 |
0 |
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150≤R＜200 |
2.6 |
2.52 |
1.5 |
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200≤R＜250 |
3.6 |
2.52 |
2.4 |
|
250≤R＜300 |
4.4 |
3.08 |
3.4 |
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300≤R＜400 |
4.4 |
3.08 |
4.5 |
|
R≥400 |
4.4 |
3.08 |
5 |
对于纯电动车而言，2018年新规在补贴标准上更加细化，门槛也相对提高，补贴金额出现有降有增的情况。续航里程在300km以下的车型，补贴金额均有所降低，而大于或等于300km续航的车型，补贴得到了一定的提高，可见政府对于拥有长续航里程车型的扶持加大。
插电混动（含增程式）
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插电混动（含增程式）汽车补贴标准 | |||
|
纯电动续航里程R（km） |
2017年补贴（万元） |
过渡期补贴（万元） |
2018年补贴（万元） |
|
R≥50 |
2.4 |
1.68 |
2.2 |
新政策对于插电混动（含增程式）车型的补贴较之前降低0.2万元，而目前几乎全部插电混动（含增程式）车型的纯电动续航里程都超过了50km的门槛。虽然这一政策在补贴方面有所下降，但像上海等地区，这类车型可申请新能源指标，节约了拍卖号牌方面的成本。
燃料电池
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燃料电池汽车补贴标准 | |||
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续航里程R（km） |
2017年补贴（万元） |
过渡期补贴（万元） |
2018年补贴（万元） |
|
R≥300 |
20 |
- |
20 |
燃料电池汽车的补贴政策基本维持不变，高于或等于300km的续航里程就能拿到全额的补贴。
除了续航里程的要求之外，新政策对电池能量密度增加了补贴系数这一项。补贴金额的计算公式为：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。并对电池电量补贴上限做出不能超过1200元/kWh的规定。
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电池能量密度调整系数 | |
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能量密度ρ（Wh/kg） |
补贴系数 |
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ρ＜105 |
0 |
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105≤ρ＜120 |
0.6 |
|
120≤ρ＜140 |
1 |
|
140≤ρ＜160 |
1.1 |
|
ρ≥160 |
1.2 |
车辆的能耗系数方面的算法就比较复杂了，系数的确定由整备质量（m）、百公里耗电量（X）和工况条件下百公里耗电量门槛标准（Y）决定。直白的说就是车辆的百公里耗电量（X）比标准越低，所对应的系数就越高。
工况条件下百公里耗电量门槛标准（Y）：
当m≤1000kg时，Y=0.0126×m+0.45
当1000kg＜m≤1600kg时，Y=0.0108×m+2.25
当m＞1600kg时，Y=0.0045×m+12.33
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车辆能耗调整系数 | |
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百公里耗电量X（kWh/100km） |
调整系数 |
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Y×0.95＜X≤Y |
0.5 |
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Y×0.75＜X≤Y×0.95 |
1 |
|
X≤Y×0.75 |
1.1 |
为了更好的让大家理解补贴金额的算法，我们选择了一款纯电动汽车--吉利帝豪EV 450作为例子，将单车补贴金额的计算过程展现在大家面前。（由于部分地区尚未发布地方性补贴政策，我们计算的结果为国家补贴金额。）
车型：吉利帝豪EV 450
续航里程R：400km（R≥400km，里程补贴金额5万元）
电池系统能量密度ρ：135.4Wh/kg（120Wh/kg≤ρ＜140Wh/kg，电池能量密度调整系数1）
整备质量m：1595kg（1000kg＜m≤1600kg，工况条件下百公里耗电量门槛标准Y：0.0108×1595+2.25=19.476kWh/100km）
百公里耗电量X：13kWh/100km（X≤Y×0.75：14.607kWh/100km 车辆能耗调整系数1.1）
根据公式：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数
吉利帝豪EV 450的补贴金额为：5万元×1×1.1=5.5万元
在了解过补贴价格的算法之后，另一个疑惑便浮现出来。是不是所有配备电动机的车都能享受补贴政策呢？对于这点在新的规范中也有明确的指示，结合下面的内容就能很好的判断一款车在不在补贴政策内了。
1.纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。
2.纯电动乘用车工况下续航里程不低于150 km。插电混动（含增程式）乘用车工况下续航里程不低于50 km。
3.纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于105Wh/kg。
4.纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，按该车整备质量（m）的不同，需满足工况条件下百公里耗电量门槛标准（Y）。
由于2018年的补贴政策从2月12日开始实施，相比2017年现行的政策有了较大的改变，从而在2月12日到6月11日期间设立过渡期，在这期间新能源乘用车按照现行补贴政策的0.7倍进行补贴，燃料电池汽车补贴标准维持不变。
编辑点评：这次政策的调整大大的降低了2020年底一次性调整的压力，让大家平缓度过退坡的影响期。从另一方面讲，新能源汽车发展速度之快，政策的干预为行业指明了发展的方向，督促车企降低成本、提高技术，让消费者得到高品质和长续航的好产品。