标杆地位难以撼动 试驾四代汉兰达380T
从2009年正式进入国产化以来，汉兰达就一直获得许多家庭的青睐，而出自TNGA-K架构的第四代汉兰达在去年上市之后，同样延续了前几代的辉煌，今年1-7月其销量共有55479台，标杆地位难以撼动。并且丰田在采取“第四代混动”和“第三代2.0T”同场销售的模式下，2.0T车型的销量依然有着不错的表现，为了满足这批“纯油党”消费者的需求，今年8月丰田也将2.0T发动机带进第四代车型，并对其做了不少升级。
第四代汉兰达380T最大的升级便是发动机效率的提升，其搭载的2.0T发动机，最大马力相比上代提升28匹，达到248匹马力，而峰值扭矩则从350N·m提升至380N·m。而所搭配的8AT变速箱齿比范围更大，传动效率更高，大大提升了燃油效率，油耗也比上代有所下降，工信部百公里油耗为8.7L/100km。
从驾驶感受上看，从踩下油门到车辆提速的过程有了更直接的反应，尤其是低扭表现更加良好，刚起步阶段的柔顺程度和混动版汉兰达基本无异，发力更加线性，低速跟车相较上代也更加顺滑，直至变速箱换挡时的间隙，才让我想起这次试驾的是纯燃油的汉兰达。
调至SPORT模式后，换挡更干脆，动力衔接更顺畅，发动机转速一直维持在2000转以上，充沛的动力随传随到。当然，这本是基于混合动力开发的车型，用上了2.0T发动机之后NVH表现也不及双擎车型，中高转时发动机传到脚底的震动略为明显。
第四代汉兰达除了发动机有所提升以外，四驱系统也相应做了升级，如今采用的DTV动态扭矩矢量控制系统，不仅可以前后轮扭矩进行100:0-50:50的分配，还可以对两个后轮进行0:100-100:0的扭矩分配。在滑轮组的体验项目中，汉兰达380T在仅有左后轮有附着力的情况下，可以快速将动力更多地提供到有附着力的车轮，让车辆顺利脱困。
另外，该四驱系统还支持三种驾驶模式：NORMAL（普通模式）、MUD&SAND（泥地、沙地模式）、ROCK&DIRT（岩石、崎岖模式），加上陡坡缓降功能，以应对驾驶员可能遇到的各种复杂路况。
在步入TNGA架构之后，2.0T的汉兰达在各方面都变得非常均衡，不管是动力平顺性、底盘舒适性、操控的交流感、主被动安全系统等方面都没有能挑剔的地方。它与双擎版除了在发力特性上有所区别之外，其余表现都基本一致，同样是属于毫无短板的“木桶特性”的SUV。
目前，汉兰达380T和汉兰达双擎组成“双动力”组合销售，进一步满足了不同人群及不同的使用场景，而汉兰达380T则是面向追求性能和动力、更年轻化的群体。在外观上看，它们主要的区别来自于车头LOGO和车尾尾标上。因为是纯燃油版本，380T的车头LOGO没有双擎版蓝色点缀的LOGO。
而尾标也从“HYBRID”变成“D-45T”，与上代汉兰达尾标保持一致，为其2.0T发动机的代号。
