“兰达家族”最年轻的成员 试驾锋兰达

锋兰达搭载代号为M20C的2.0L Dynamic Force发动机，缸径冲程比1:1.2，压缩比13:1，最大功率126kW（171马力）/6600rpm，峰值扭矩205Nm/4600-5000rpm。就参数而言，已经接近XR-V、缤智的1.5T发动机了。与发动机匹配的是代号为K120的Direct Shift-CVT无级变速箱，起步和低速行驶时直接用齿轮驱动，可以模拟10挡。

动力够不够用是门玄学，除白纸黑字的账面数据外，发动机的输出特性、动力总成的匹配设计等都左右着你的判断。M20C的绝对动力一般，不过它在0-60km/h区间内的出力直接而迅速，和小排量涡轮增压发动机“从睡梦中惊醒”般的起压体验完全不同。也许整备质量1450kg的锋兰达顶配车型依然需要10秒才能破百，至少过程是愉悦的。

进入60-120km/h加速的大考环节，发动机不得不频繁调用高转，瞬间爆发力确实不及1.5T，好在它一直保持着“随踩随有”的活力，只是“踩”的力度、“有”的程度不同。

锋兰达的刹车脚感没有摆脱人们的刻板印象，初段行程存在一定虚位，匀速踩下踏板时制动力释放不线性。邓禄普ENASAVE EC300+轮胎干地抓地力一般，路面颗粒感比较强。

当初试驾完C-HR，它的变速箱让我念念不忘，很高兴看到锋兰达继承了这台Direct Shift-CVT。起步时，它会任由齿轮处理，确保效率；加速时，它会在钢带传动的基础上有节奏地模拟换挡，为平淡的过程添彩。若期盼激情到来，不妨将挡杆向左推到M挡，享受这个价位最夸张的手动升降挡，过程中你大概会产生和我一样的想法——好想要一对拨片。

Direct Shift-CVT也不是完美的。低速工况下，如果驾驶者突然大脚油门，变速箱可能会出现一定闯动，初步判断与齿轮、钢带切换有关。

锋兰达提供单独的POWER模式，开启后油门踏板响应变得更直接，与NORMAL模式的区分度很高，搭配M挡“食用”，两者叠加所兑换到的运动感似乎已经触及了阈值。

底盘部分，锋兰达及其姊妹车均采用前麦弗逊+后扭力梁组合，是TNGA架构下为数不多的后桥采用非独立悬挂的车型。

悬挂标定“整”字当头，细碎颠簸过滤细腻，车身浮动也相当舒缓。受结构影响，在面对减速带等较大冲击时，后轴纵向冲击有点明显，好在偏强的高速阻尼有效控制了余振。

转向手感无模式切换选项，随速增益方面沿用低速轻盈好挪车、高速稳重易操控的逻辑，没有硬伤。随角度增益方面，中心区小角度范围内缺乏反馈，以家用标准衡量不算什么大问题，继续加大转向输入后，角度与车头的响应逐渐贴合。转向回正力矩偏大，驶过匝道后撒手，方向盘可以很快回正。值得一提的是，锋兰达的最小转弯半径和C-HR完全一致，为5.2m。

NVH表现基本符合预期，邓禄普ENASAVE EC300+轮胎并非静音取向，胎噪大无可厚非。M20C低转区间比较安静，高转区间声音略显嘈杂。

编辑点评：C-HR和锋兰达之间的距离，大概是从“好看、好开”到“好用、好开”，少了些个性，多了些共性，成长为更多人喜欢的样子。15万元买丰田SUV，如果你总在高唱《我还年轻我还年轻》，C-HR依然是最合适的选项；如果你已经开始在乎“实用”二字，忘掉C-HR，认识一下锋兰达吧。