被低估的潜力股 15万电动轩逸了解一下

大约在九年前，我就在外刊杂志上看到了一款胖胖的日产电动轿车——聆风；而新能源在国内方心未艾的今天，日产才迟迟在中国市场的推出了一款与聆风使用相同平台的纯电车——轩逸·纯电。是反应比较慢还是对国内电动车市场过分低估？虽然轩逸·纯电并不能代表日产最高规格的电动车，总之聊胜于无，它还是不紧不慢的来了。

不用怀疑，日产涉及电动车领域的时间相当早，并且全球第一台量产纯电动车，也是迄今为止累计销量最多的纯电动车，都是出自日产品牌。而在硝烟四起、如火如荼的国内电动车市场，日产却迟迟未有动作，对于刚刚推出的轩逸·纯电，我只想起一句相声中的包袱——你咋才来呢。

虽然聆风才是大名鼎鼎的纯电车大咖，但是聆风的名气只存在于少数关注环保车型的车迷和媒体口中，国内大众对聆风知之甚少，这可能也是日产没有直接引进聆风的原因；而将E-Platform平台转接到现有的轩逸车型上，无论是从成本方面，还是借助轩逸在国内市场的销量、人气，都是更合理的选择。

和国内自主品牌电动车日新月异的外观设计相比，轩逸·纯电的外观太低调了，除了专属的蓝色“零排放”铭牌以外，它和燃油版几乎一模一样。

有别于很多燃油版和纯电动共存的双生动力的车型，轩逸·纯电的38kWh容量的电池组，被安置在底盘的上方，也就是整体车架之内，而非挂在底盘的外部。这样做的好处就是电池组可以受到底盘的保护，并且无需通过垫高悬架来解决通过性问题，轩逸·纯电的离地间隙为136mm，车身姿态和燃油版几乎无异。

B挡状态下动力强制回收的强度

采用单速变速箱的轩逸·纯电，和大部分电动车一样，分为D挡和B挡，而B挡并没有单独的挡位，连续挂两次D挡便进入B挡模式，两种模式的最明显区别是动能回收的强度，也就是行驶中松开油门滑行时的拖拽感，B挡会更强。

由于电池组安放位置非常接近车辆的质心，轩逸·纯电操控感非常轻松，由于有电池这个压箱物，经过减速带和坑洼时，后轮的弹跳非常少，底盘的行驶品质不需怀疑。

ECO模式可以帮助车辆进一步节能，开启之后，油门脚感更像燃油车，油门踏板给出动力请求之后，动力是逐渐随油门深度加深，释放出来的，电动车那种轻踩即窜的感觉消失了。并且油门最舒适的力度在时速60公里左右会保持住，想跑的更快你需要加大力度踩油门，这样的设定会使你不自己觉得将车速保持在时速60公里左右，最经济的车速区间下行驶。

实不相瞒，笔者本人是一个电量焦虑症患者，虽然轩逸·纯电官方标称有338公里的综合工况续航里程，电量在百分之六十左右的时候，我还是忙不迭的去寻找充电桩了。

 在东三环三里屯附近，有国家电网和特来电的充电终端，我选择了国家电网位于工人体育场停车场内的e充电终端，因为桩位比较多很少会排队等待。在电量百分之63时进行充电，耗时约一个半小时充满。期间遇到一个现象，个别充电桩效率很低，电流只能达到24A左右，而换了一个充电桩电流最快能达到60A左右。毕竟在需要额外付出停车费的公用充电桩，时间必须是金钱。

在北京市区行驶100公里，途径三环、四环主路以及市区道路联络线，耗时约4小时，平均车速25km/h,这个车速在北京的工作日来说，已经算是比较畅通的路况了。这样的工况下行驶100公里之后，电池显示来到了百分之69，参考标称的338公里续航，车辆的里程管理系统还比较精准。

接下来我选择了在三里屯太古里地下停车场的特来电充电终端，一方面地下停车场环境稳定，受温度影响较小，另一方面地下停车场的收费标准也比地上要低不少。

从百分之69到充满，耗时1个小时，比e充电效率稍快，而两次充电消费最大的差异是停车费。轩逸·纯电的里程单价不到0.3元，换算成92号汽油的成本，百公里不超过4L的油耗，才能有如此低的成本。