豪门世纪电战开始 宝马iX3对比奔驰EQC

宝马iX3和奔驰EQC的各自技术优势是啥？

作为两台豪华品牌的纯电中型SUV，买家们的期待自然不会止步于简单的外观内饰层面，真正的比拼还是要属各自电气化核心部件表现上的对比，我们将会从电驱和电池等方面来看看两大豪强在背后的诚意所在，它们各自的侧重点是啥，有什么技术亮点？

废话不多说，各项参数指标先上图，各位看官老爷们可先自行比较一番，孰优孰劣一目了然。

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电驱：EQC性能占优/iX3集成度高

宝马iX3动力部分最大的亮点是搭载了宝马第五代电驱（eDrive）技术，而这是iX3与EQC在技术上的最大区别。前者后车架经过了重新设计，而后者则基本属于“油改电”的存在。当然了，限于全新系统目前仅有后驱版本车型，所以厂家也只为iX3准备了单电机的车型。宝马iX3搭载了一台最大功率210kW，峰值扭矩400Nm的电机，官方0-100km/h加速时间为6.8s。

这套电驱系统将i3X的电动机、变速箱、电控系统融为一体，在保证性能的同时大幅降低重量并减少所需的安装空间。正是得益于逆变器、励磁驱动电机和变速器融合成的总成，且位置安装在车辆后轴，真正实现了整合减重，大幅提升功率密度。相比一些车企“走过场”般声称推出了N合一的总成，宝马显然在技术上厚道得多。

而在电机的数量上，EQC是全系都要比iX3占优的，其前后轴各搭载了一台感应异步电机，其中EQC 400总功率达到了300kW（408PS），最大扭矩达730N·m，0-100km/h加速时间只需5.1s，并且可以实现电动四驱，性能数据上显然秒杀了宝马iX3。

即使是奔驰在随后发布的EQC 350车型上，双电机的设定依旧没有改变，只是将综合功率和峰值扭矩进行了下调。EQC 350最大功率为210kW，峰值扭矩为415N·m，零百加速6.9s，基本和iX3持平。

不过EQC 搭载的感应异步电机虽然拥有结构坚固性好、成本低和可靠性好的优点，但是缺点也比较明显，它的功率密度并不如永磁同步电机，尤其是低速工况下的能耗表现不太理想，这也是EQC续航数据不佳的原因之一。

小结：电机配备来看，EQC虽然有些“油改电”的嫌疑，但胜在用强悍的加速性能捍卫了豪华品牌的“颜面”。而宝马iX3并没有一味求快，通过搭载集成度较高的第五代eDrive电驱系统使得整车的轻量化表现更优，保证性能够用的前提下也带来了更高的能效表现。

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电池：EQC容量大/iX3续航高

电池方面，两款车都是使用的来自宁德时代的三元锂电池，iX3使用的NCM811，而EQC使用的为软包电池NCM523。从电池容量来看，iX3实际电池容量为74kWh，EQC的实际容量为79.2kWh。

宝马iX3的优势在于从模组、电控到冷却甚至是箱体都是自己生产，188块电芯的能量密度达到了154wh/kg，整体比i3提升了20%,NEDC综合工况续航达到了同级较高的500公里。

另外宝马iX3引入了更加环保的热泵系统。在低温环境下启动时，会通过热泵系统单独为电池包供热，使之快速达到良好的工作温度，确保电池正常输出功率。而在车辆行驶的过程中时，热泵系统会将驱动系统和电池包产生的多余热量，转化为驾驶舱内的暖气，为驾乘者供暖，在保证驾驶舒适度的同时也降低了电池的耗能。

而奔驰EQC虽然整合了384个软包电芯，但NCM523在电池密度方面不及iX3，仅有128wh/kg。但NCM523的优势在于相比811的电池要更加安全、稳定。

尽管宝马在上层壳体用上了防火耐热的陶瓷材料，但依然无法从根本上降低811电池的失控风险，而EQC则没有这么多的顾虑。

但iX3最大的优势在于高效率，平均16.7kWh的百公里电耗要比EQC的20kWh高出了不少。这也使得前者可以拥有500km的NEDC续航，而后者仅有415km的NEDC续航。

小结：iX3有着更加高密度的电池，这意味着同等容量的电池可以拥有更轻的车身，这也促进了iX3更加节能的特质；EQC完全是另一个极端，更重的车身与更高的能耗并存，但最大的亮点在于其强大的性能和出色的稳定性。