来找茬 两厢思域和思域Type-R区别在哪

普通版两厢思域(参数|询价)和思域(参数|询价)Type R在外观上虽然差异大，但如果真要向着Type R外观的方向改装的话，可行性还是很高的。但动力系统就不是这样了，两厢思域和思域Type R可以说是两台截然不同的车，它们的内在差异绝不仅仅是一台马力更强的发动机那么简单。

移植动力总成是一件非常繁琐的系统工程，即使是同一平台采用模块化设计的车型也是如此，只不过工程量会小一些，能够实现“原装位替换”的车型非常少见。即便是同一款车的高/低功率版本，其动力总成的支承和车架硬点等细节也会有差异，更别说定位差异如此巨大的两厢思域和思域Type R了。如果要强行移植，副车架和动力总成支承方式都得重新建立，难度非常大。

按照移植发动机的思路，原厂Type R发动机的来源是个大问题，除了罕有的拆车件之外几乎没有别的渠道，这时我们不妨回到文章开始的那个段子，用UR-V(参数|询价) 370TURBO的发动机不就行了？毕竟只要花钱就能买，买了就能拆。同为K20系发动机，这二者的曲轴、缸体、活塞、连杆等部件基本是一致的，从下表的数据对比即可看出。即便发动机有了着落，依旧存在上述的问题，需根据K20C3发动机的结构重新设计动力总成支承和副车架等组件。

过去自吸时代的本田，进排气双侧的VTEC（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System可变气门正时和气门升程电子控制系统）能够营造出高亢的声线，所谓的高转“爆TEC”的感觉令无数本田粉津津乐道。如今全面涡轮化的本田已经不需要双侧VTEC了，涡轮带来的进气效率提升可省去进气端的VTEC系统，保留排气端VTEC的目的则是优化发动机扫气速度，降低涡轮迟滞，增强低速扭矩响应。有了诸多技术的加持，思域Type R并不是桀骜不驯的，甚至在起步时都很难熄火。

大多数前驱钢炮都会采用横置发动机布局，不等长的半轴会导致急加速时车头偏向一侧，也就是我们常说的“扭矩转向”，对于普通思域而言这样的趋势可能不太明显，但对于坐拥320马力的思域Type R而言，如果不采取措施的话，严重的扭矩转向会拖累车辆性能，并降低驾驶乐趣。

除了结构上的强化，二者的用料也有所不同。对于性能车而言，轻量化是一成不变的主旋律，尤其是对操控性影响显著的簧下质量。思域Type R的前悬挂组件采用了很多铝合金材料，而普通两厢思域多为冲压钢板组件。

从上面的动图中我们可以看出，本田为思域Type R开发的Dual Axis Strut悬挂结构在过弯时可有效避免轮胎的倾斜，从而提升悬挂的横向刚度，增强操控性。

除了刹车系统，两车的轮圈孔距也不同，思域Type R为5×120，而普通两厢思域为5×114.3，所以Type R的原装刹车系统和轮圈是无法直接适配普通两厢思域的，这也为升级增加了难度。在国内有车友全套移植了思域Type R的动力总成和悬挂组件，打造了独特的“东本FK8”，近50万元的成本和冗长的工期并不是人人都能接受的。

总结：说到这里，相信大家已经能明白普通两厢思域和思域Type R本质上是截然不同的两辆车，它们的差别不仅在于外观和动力总成，甚至连悬挂结构都有明显的差别，这也就是为何在国内一辆思域Type R的价格可以买4辆普通思域的原因。当然这4倍的差价，也包含着渠道成本和溢价因素。随着国六排放标准的全面实行，思域Type R这样的车会离我们更远。在美国市场，一辆思域Type R的价格也仅仅为普通版思域的近2倍而已。俗话说物以稀为贵，一辆思域Type R将是很多本田粉丝心中永远的图腾。